A hétfői nappal (2011. május 30.) meghosszabbításra került Budapest nyugati közúti kapujában, a Budaörsi úton a buszsáv, amelynek következtében soha nem látott mértékű forgalmi torlódás alakult ki az M1/M7 bevezető szakaszán. Ez a torlódás nem csak a reggeli órákban, de nap közben, sőt, az esti órákban is állandósul. Az egyes esetekben Budaörsig feltorlódó kocsisor felveti az intézkedés újbóli átgondolásának szükségességét.

A Budapesti Közlekedési Központ által az ügyben kiadott közlemény szerint egy uniós pályázatban vállalt kötelezettségek miatt kellett a buszsávot kialakítani.

Bár pontosan nem ismerjük a konkrét projektben tett vállalásokat, mindenképpen javasolnánk az alábbiak végiggondolását:

A fővárosba nyugati irányból vezető legnagyobb közúti közlekedési folyosó lezárását – vagy a megközelítés lezárással egyenértékű szűkítését – abban az esetben tartjuk célszerűnek, ha mind az egyéni, mind a tömegközlekedés szintjén valós alternatívát lehet nyújtani a városba bejutni kívánó utazóknak.

A tömegközlekedés szintjén jelenleg a Törökbálintról induló 72-es buszcsalád adja ezt, amely a reggeli órákban a buszok befogadóképességének maximumán üzemel, ezért csak akkor használható ily módon, ha a járatot sűrítik. A 40-es buszcsalád Budaörsről ugyanezzel a problémával küzd, azzal a különbséggel, hogy a 72-esek csak az autópályán állnak együtt a dugóban az autókkal, míg a 40-esek már Budaörs belterületén is torlódnak – ott ugyanis nem lehetséges buszsáv kialakítása.

A 2008-ban - tehát a jelenlegi torlódást okozó projekt megalkotásának idején - reálisnak tűnő kapcsolódó fejlesztések elmaradtak. Nem épült meg Törökbálint magasságában egy intermodális közlekedési központ, amely többezer P+R parkolóval, külön e célra épített sínpárral, ötpercenként induló elővárosi vonatokkal és új buszcsatlakozással hordta volna az elővárosokból ingázókat a főváros nyugati részén kialakított tömegközlekedési kapcsolatokra.

Melyek szintén nem épültek meg. Nincs négyes metró, amely Kelenföldről a városközpontba, és nincs 1-es villamos, amely szintén Kelenföldről a Hungária-gyűrűre, végső soron akár Észak-Budára hordhatná az autót letevő utasokat.

A BKK közleménye tévesen hivatkozik az M0 körgyűrű megépítésére, mivel az kizárólag a tranzitforgalom számára jelenthet reális alternatívát – annak is csak abban az esetben, ha az M5 autópályán átvezető szakasz megépül. Jelenleg ugyanis Gyálnál rá kell kanyarodni az M5-ös autópályára, majd az M0 újabb szakaszára, hogy Észak-Budapest és az M3 irányában lehessen folytatni a közlekedést. Akinek úti célja Budapest belvárosában található, az annyit tehet – amennyiben az M0-t választja -, hogy egy másik, az M1/M7 szakaszhoz hasonlóan zsúfolt közlekedési folyosót választ, melyen megközelíti úti célját.

Szintén téves az Andor utca kibővítésében látni az egyéni közlekedés alternatíváját, ugyanis az Andor utca felé távozók vagy a 4-es metró építési munkálatai miatt a Bocskai útnál lezárt Fehérvári útra, vagy az amúgy is bedugult Szerémi, illetve Bocskai útra jutnak. Innen tovább a reggel bedugult Pesti, vagy Budai alsórakpart, illetve a bedugult Hungária körút következhet.

Tömegközlekedési kapcsolatként a 3-as autóbusz, a 7-es buszcsalád, vagy a 19/41/47-es villamoscsalád lenne ajánlható, de nincsen hová letenni az autót: a fizető parkolók órái három óránként lejárnak.

Javasoljuk ezért a tömegközlekedési fejlesztések egymással való összefüggésének újbóli vizsgálatát, annak megállapítását, hogy az elmaradt tömegközlekedési infrastruktúra-fejlesztések milyen hatással vannak Nyugat-Budapest egyéni- és tömegközlekedési helyzetére. Javasoljuk – bár ez költségekkel jár – az M1/M7 bevezető szakaszának és a környékbeli utak (Budaörsi út, 7-es út, Egér út) forgalomszámlálását. Javasoljuk a jelenleg üzemelő BKV-járatok forgalomszámlálását, kihasználtság-elemzését. Javasoljuk az agglomerációs településekkel való egyeztetést. Végezetül javasoljuk az ily módon nyert adatok feldolgozását, és ezen ismeretek alapján a projektkoncepció átdolgozását, alternatív lehetőségek felkutatását.

Tapasztalatunk szerint ugyanis egy hosszan elhúzódó uniós projekt általában magában rejti a menet közbeni felülvizsgálat szükségszerűségének veszélyét, éppen ezért a lehetőségét is. Önmagában egy projekt bizonyos részelemeinek változtatása – ha a projekt képes ily módon is elérni célját – még nem veti fel az uniós forrás elvesztésének veszélyét. Amennyiben azonban a szükséges és ésszerű módosítások nélkül, eredeti formájában valósul meg egy az eltelt időben részben létjogosultságát veszített fejlesztés, az akár a kitűzött cél – esetünkben a közösségi közlekedés fejlesztése – ellen hathat, és az uniós fejlesztési források elpazarlásához vezethet.

Dr. Kőrösi Koppány

ügyvezető igazgató

Körics Euroconsulting